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December 07, 2010

考え方の違いにビックリ 中央修理工場にて…(その1)

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昨年(2009年)9月に「Tramwaytag2009」で、11区にあるHauptwerkstätte Simmeringに行ったのですが、工場内を見学して、色々と面白いことに気づきました。

まず、路面電車、地下鉄、バスを一箇所で修理しているというのが驚きなのですが、考えて見ると、産業廃棄物の処理などは一箇所に集約した方が効率的ですよね。また、ウィーンの街は東京などに比べて小さいので、一箇所の工場に回送してくる手間も、さほどかからないのでしょう。

ちなみに、この工場は1974年にオープンしたそうですが、修理する車両の種類が変わってきていることもあり、工場設備の更新や改修を順次、行っているようです(2013年までの計画が示されていました)。それでは、Feriが感心したエピソードをご紹介しましょう。

ただし、工場の全域に入ることができた訳ではないので、よくわからなかったところもあります。この点は、ご了承ください。

1.路面電車も地下鉄車両も同じ場所で整備をしている
会場に到着して、最初にびっくりしたのは、路面電車も地下鉄も同じ線路の上に乗っていることでした。工場前の線路には、U1などの地下鉄車両と路面電車が不通に並んでいます。

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もちろん、地下鉄の電車は普通、第三軌条(線路の横にある電気を供給する線路)から電力の供給を受けているため、自力で工場内を走ることはできません…

そのため、工場内にも地下鉄と路面電車の車両が入り乱れて置かれ、作業をしていました。日本人の感覚だと、仮に線路の幅は同じでも、工場内では車両毎に整備する場所を明確に分けた方が、生産性が高そうに思いますが…(いわゆるラインの考え方ですね) 

意外と柔軟な考え方なのに、びっくりしました。何となく、今流行の「屋台方式」みたいですね。

なお、足回りの台車やモーター、電機部品などの保守は、地下鉄車両、路面電車とも一緒に行っているようでした。ただし、超低床式路面電車のULFは、若干特殊な設備が必要なようで、専用スペースが設けられていました。
ところで、地下鉄に関してはガソメーター付近(U3)に大規模な車両基地がありますね。

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さすがにバスの修理セクションだけは、線路が必要ないので、完全に分けられていました。ただし、バスの修理でも、車体全体をジャッキで持ち上げて、修理する方式が採用されています。この方が作業員の負担が少ないらしいですね。

2.修理中の車両が沢山
もう一つ驚いたのが、修理中の車両で、工場構内が一杯になっていることです。別に一般公開にあわせて修理する車両を増やした訳ではないでしょう。これだけ修理中の車両が多くても、市内では通常通り地下鉄や路面電車が運行されているのは、正直、驚きました。

その後、気がついたのは、ウィーンでは地下鉄、路面電車とも一部の例外を除いて、すべて同じ車両を使っていると言うことです(例外は専用車両を使っているU6ですね。超低床式路面電車のULFも走っていない路線がありますが…)。

つまり、修理や定期検査に伴う予備車両を市内全域で共有化しているようなのです。仮に、ある路線で修理や定期検査のため車両が不足すれば、別の路線(車庫になりますが)から応援に行くことも可能です(行き先だけ変えればOK)。予備車両をプール制にすると、逆に修理や定期検査に、ある程度時間をかけることも可能でしょうね。

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逆に日本のJRなどでは、路線毎に専用車両を使っているケースがあります(JR東日本などが代表例です)。この場合、仮に山手線で車両が不足していても、中央線から応援に出すことはできません。そうなると、どうしても路線毎に予備車両を準備しなくてはなりません。また、定期検査や修理も、予備車両の数を考えて計画的に実施することが求められると思います。ある意味、ウィーン方式は合理的ですね。

長くなったので、明日に続きます

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