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October 14, 2014

やっと新線区間に乗車しました そして12月ダイヤ改正の概要は‥

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日本では台風19号が襲来したようですが、皆さまのところはいかがだったでしょうか。今年は巨大台風が連続して襲来しているようで、本当に大変だと思います。また、被害に遭った皆さまには、お見舞い申し上げます。

さて、今日、10月14日、日本は「鉄道記念日」ですね。という訳で「ÖBBの話題」をお伝えしましょう。

最近はFeriはSalzburg方面に列車で出かけることが極端に減ってしまったため、Wien-St.Pölten間に建設されたÖBBの新線(Neuen Westbahn)に乗る機会がありませんでした。

9月にドイツへ出かける際、NürembergまでICEを利用したので、遅ればせながら、はじめて新線を経験することができました。

Nüremberg方面へ行くICEはWestBahnhofから出発し、U4の終点でもあるHütteldorfまでは従来の路線を走ります。

その後、新線に入り、すぐに13.356kmのWienervald Tunnelを通過します。トンネル区間以外は、基本的に堀割構造の部分が多いようです。堀割を多用しているのは、騒音対策も兼ねていると思われます。

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Wienervald Tunnelを通過してしばらくすると、新駅Tullnerfeld(WestBahnhofから約30km)を通過します。その後、Atzenbrugger Tunnel、 Hankenfelder Tunnel、Reiserbergtunnelなどの短いトンネルを6つ通過してKnoten Wagramの手前で旧線に合流し、St.Pöltenに到着します。

乗り心地ですが、さすがに新線だけあって極めて安定していますが、JR東日本が誇る最新鋭のE5には、かないません。

ちなみにWien Westbahnhof-St.Pölten間(60km)の所要時間はICEの場合、26分でした。

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Feriが乗車したICEはフランクフルト行きでしたが、意外なことにSt.Pöltenで下車するお客さまが多かったこと。確かに便利ではありますが‥

St.Pöltenから先は、基本的に在来線をLinz Hbfまで走るのですが、一部区間は複々線になっており、長距離列車はローカル駅がない線路を走っています。ただ、Wien-St.Pölten間の新線と異なり、基本的に在来線と並行に線路は敷かれています。

Wien-St.Pölten間の新線の設計最高速度は250km/hですが、現在の最高速度は230km/hに設定されています。最も在来線が160km/h、複々線区間は200km/hですから、これでも早い訳ですが‥

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新線を利用しての感想ですが、トンネルが多いこともあり、日本の新幹線と同じような雰囲気です。一番の違いは高架区間が皆無で、トンネルか堀割という点。

これは地盤が良い土地柄を反映しているのでしょう。また、堀割区間の一部、住宅に近い場所には遮音壁が取り付けられています。ただ、堀割なので、写真のように景色は期待できません。

なお、この新線建設ですが、Paris-Budapestを結ぶ路線近代化の一環だそうです。壮大な計画ですね。

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ところで、2014年12月14日のダイヤ改正でWine Hauptbahnhofが本格的に営業を始めますが、その概要がわかりました。

今回、Wien Hbfから直接、新線に入るLainzer Tunnel(12.8km、Wienervald Tunnel内で合流します)が使用開始になる訳ですが、すでにご紹介しているようにNüremberg方面からのICEは新線を通りWien Hbfを経由してFlughafen Wienまで乗り入れます。これはリンツからの空港アクセス強化を目的としたものです。

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また、路線概要図をご覧になるとおわかりのように、南方面(グラーツ・クラーゲンフルト・イタリア、スロヴェニア)、プラハ方面、ブダペスト方面の列車も全てWien Hbf発着に変更となります。正にHauptbahnhofの名にふさわしい「ハブ駅」になる訳です。

最も気になっていたリンツ・ザルツブルク方面の長距離列車ですが、今回のダイヤ改正では、基本的にWien Westbahnhof発着のままになりました。

ただし、ReilJetなど、一部の優等列車については、Westbahnhof経由でHauptbahnhofまで乗り入れるようです。当初、リンツ・ザルツブルク方面のÖBBの列車はWestbahnhofを放棄して、Hauptbahnhofに移るのかと思ったのですが、「大人の事情」があるのかもしれません。

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考えてみると、Westbahnhofも大規模な改修工事を行って、Bahnhofcityという立派な商業施設ができあがっていますから、ÖBBの優等列車が全面撤退というのは難しかったのかもしれませんね。

また、新規参入したWestbahnが思った程、乗客を獲得していないことも遠因になっているのかもしれません(Westbahnのお客さまだけで、商業施設を維持できないということでしょうね)。

このほか、夜行列車や、自動車と乗客を一緒の列車で運ぶオートライゼツークについては全てHauptbahnhof発着に変更されます(オートライゼツークは車両の積み込みもHbfで実施しますが、若干、離れた場所に専用施設が設けられます)。

そして、Flughafen Wienと都心を結ぶCATとS7がHauptbahnhofに乗り入れるようになります。実は、そのためシュヴェヒャートに近い操車場付近にバイパス線の建設が進められていましたが、12月の使用開始を前に、ほぼ完成しています(上の写真が新しく建設された空港からのバイパス線です)。このバイパス線で、S60の路線とつなぐようです。

左側の詳細な系統図をご覧になると、方面別のルートがご理解いただけると思います。

なお、Hauptbahnhof構内の商業施設(20.000平方メートルの敷地に90の店舗が入っています)や、完成した駅施設は、ダイヤ改正に先行して10月10日から使用を開始しています。いずれにしても12月のダイヤ改正から、ウィーンの鉄道は新たな一ページを開くことになります。


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Comments

パリからブダペストを結ぶ路線の事ですが、フランス国内は主にパリ~ストラスブール間のTGV東ヨーロッパ線を(全体の3/2は完成済み、残り3/1は2016年頃完成?)ドイツ国内は環境破壊や費用の事で色々と問題になっているシュトゥットガルト中央駅の大規模工事区間(駅を地下線化+直通運転可能に出来る様に棒線化、更にはシュトゥットガルト~ウルム間の高速新線建設等)を通って、ミュンヘン、ザルツブルク、ウィーン、ブダペストへ向かう路線だそうです。
工事をしていない路線区間の事が気になりますが、今回の様な高速新線でも造るのか、はたまた在来線を高速化改造するのか、そこが気になります。

さて、ウィーン中央駅の事ですが、結局レイルジェットや一部の列車が従来通り西駅経由を維持したのには驚かされました。各駅系や近郊系だけでは無理だった事なのかもしれませんが、あのWestBahnが思った程にはお客が集まらなかったのにも驚かされます。
まずは開業してからにはなると思いますが、ようやく本開業出来た事は嬉しい事には間違いはありません。

Posted by: おざきとしふみ | October 15, 2014 09:48

おざきとしふみ様、こんにちは。

WestBahnですが、大都市間の利用は比較的便利なのですが、接続が悪いため、停車しない駅からの利用が延びないようです。また、ÖBBも対抗して割引運賃を導入したため、結果として運賃の優位性が少なくなっているようです。

西駅の件ですが、ドイツ方面のICEのように完全に西駅をスルーしてしまうのは、色々と抵抗があったのだと予想されます。

ただ、2015年冬のダイヤ改正でも動きがあるようですので、また変わる可能性もありますね。

Posted by: Feri | October 15, 2014 14:51

そうですか、また何か情報があればよろしくお願いします。個人的に気になるのは、チェコ方面へのレイルジェットが本格的にスタートするかどうかですね。今現在はECで運行していますが、ダイヤ改正で本格始動するのでしょうか?また、夜行列車も全部中央駅になるのかも気になります。

Posted by: おざきとしふみ | October 16, 2014 00:02

おざきとしふみ様

残念ながら、現在はダイヤ改正の概要のみが出ており、具体的な列車の時刻などは公開されておりません。

また、RailJetについては、車両が増えているのかどうか、わかりませんので、チェコ方面に投入できるかどうか現時点では判断がつきませんね。

なお、夜行列車についてはHbfに移るようです。もしかしたら2015年冬のダイヤ改正の方が規模が大きくなる可能性もあります。

Posted by: Feri | October 16, 2014 18:36

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