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February 08, 2016

終着駅 頭端式プラットホーム雑感

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今冬のウィーンは、天気の変化が激しく、極寒の時期があったと思えば、春を思わせる陽気になったりと、体調管理が大変です。

2月7日は、2月だと言うのに、日中、気温が15度まで上がりました。例年ですと2月上旬は日中でも氷点下になることもあるので、異常気象と言っても良いかもしれません。

また、気温が上がると頭が痛いのが市庁舎前のスケートリンク。屋外ですから、気温の変化がリンクを直撃します。冷凍機の能力にも限界がありますから‥

さて、今週、ファシング(カーニバル)が終わりを告げると、次は春の訪れを告げるイースターです。このブログでも、何度かお伝えしているように、復活祭は、「春分の後の最初の満月に次ぐ日曜日」と定められています。

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という訳で2016年は3月27日が復活祭です。移動祝日なので、毎年、日にちが変わるのがポイント。

ただ、ギリシャ正教やロシア正教などの東方教会と、ローマ・カトリック教会、プロテスタント教会、英国国教会では、使っている暦が違うため、復活祭が異なります。本来は、統一した方が良いのでしょうが、宗派の違いがあるため、難しいようです。

さて、今日は「駅の話題」をお送りしましょう。

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ヨーロッパでは行き止まり式の頭端式プラットホームを使っている駅が多いですね。ドイツのFrankfurt Hbf、München Hbf(左の写真)、Leipzig Hauptbahnhof、Dresden Hauptbahnhof(ただし地平部分、右の写真)をはじめ、フランス・パリも長距離列車が発着するParis Gare de Lyonも頭端式ホームです。

ドイツをはじめ、頭端式プラットホームを備えた駅の多くは、ドーム型の大屋根が付いていることが多く、その点でも風格を感じさせるものがあります。特にMünchen Hbfなどは、柱が少ない巨大空間になっているので、インパクトはありますね。

ヨーロッパではイギリス、イタリア、スイス、ハンガリー、スペイン、ポルトガルなど、多くの国で現在も頭端式のプラットホームを備えた駅が使われています。

右の写真はブダペスト東駅(ブダペスト・ケレティ、Budapest Keleti pályaudvar,Budapest Keleti pu)です。ドイツのようにドーム型の屋根が付いているのが特徴です。プラットホームの数が少ないにもかかわらず、立派な造りです。

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Feriは、ブダペストオペレッタ劇場を訪れるため、何回か利用した思いで深い駅ですが、ここでもエピソードがあります。こちらは、後日、改めて‥

ウィーンでは、昨年12月のダイヤ改正で、ÖBBの優等列車が撤退したWestbahnhofが頭端式として有名でしたが、中央駅ができる前の南駅(Südbahnhof)も同じ様式でした。

このほか、ビルディングの中に入ってしまい風情はありませんがWien Franz-Josefs-Bahnhofも頭端式です。

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現在は近距離列車しか発着しなくなったFranz-Josefs-Bahnhofも昔は立派な石造りの駅舎を備えた名前にふさわしい駅だったのですが、第二次世界大戦で大きな被害を受けてしまいました。

戦後、復興の際、伝統的な駅舎復元は断念され、その後、1987年、駅上にオフィスビルディングが建つ形なったようです。

現在のプラットホームは、ビルディングの中にあるため、右写真のように残念ながら地下駅のような雰囲気です。

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余談になりますが、今から40年ほど前、Feriの友人が卒業旅行でウィーンを訪れた際、“名前が気に入った”ということで、短い滞在期間にもかかわらずFranz-Josefs-Bahnhofを見学に行きました。

が、近代的なビルディングがあるだけで、駅の風情はゼロ。名前との落差に愕然としたという話を思い出しました。

ウィーンの場合、ドイツと異なり、現在はドーム型の大屋根を備えた駅はなく、その点、実用一点張りのような感じがします。

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とは言ってもWestBahnhofの屋根はコンクリート造りですが、独特の形をしていますね。

ところで、頭端式プラットホームを備えた駅では、駅舎は行き止まり側に設置されているのが一般的です。そのため、一番前の車両に乗る場合、プラットホームを歩いて先まで行く必要があります。

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発車時刻ギリギリに駅へ到着した場合など、プラットホームの先まで行くのは一苦労。2ユニット併結のRailJetのように車内で通り抜けできない列車の場合、なおさらです。

また、他の列車に乗り換える場合も大変で。何しろ一旦、突き当たりの駅舎側まで出て、他のプラットホームへ移動して、また前へ‥というルートを通ることになります。

最も頭端式のプラットホームを備えた駅で、長距離列車同士の乗り換えをするというケースは少ないですが‥

その点、現在、総ての優等列車が発着するWien Hauptbahnhofはプラットホームが島式なので、プラットホーム間の移動は比較的簡単です。

階段と連絡通路は旧Südbahnhof側に1箇所、主要な駅設備があるWien Meidling側に2箇所設置されているので、極端に遠回りする必要はなくなりました。

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なお、DBのMünchen Hbfは頭端式ですが、実はプラットホームの途中に地下通路があり、駅舎側まで戻らなくてもプラットホーム間を移動できるようになっています。これは、便利です。

とろろで、日本で長距離列車が発着する頭端式プラットホームの代表は上野駅の地平ホーム、高松駅、函館駅、長崎駅だと思います。

しかし、頭端式プラットホームはヨーロッパの専売特許ではありません。よく考えてみると、日本でも私鉄の始点・終点駅は、相互直通運転をしている例を除いて頭端式プラットホームですね。

とは言っても、なぜかヨーロッパのような風情が感じられないのは、長距離列車の発着がないからでしょうかね。

友人の話では、上野東京ラインが開業し、常磐線の特急列車などが品川始発になったので、上野駅の地平ホームも昔ほどの賑やかさがなくなってしまったそうです。効率が上がると風情がなくなるというは致し方ないでしょうかね。

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今日、最後にお目にかける写真は、懐かしいWien Südbahnhofです。

Südbahnhofは、西鉄道のターミナルとして華やかだったWestbahnhofに比べ、東方面の列車が発着する関係から、ひなびた感じの駅でした。ちょうど、昔の上野駅を連想させる雰囲気の駅でした。

今では、Südbahnhofの痕跡は、地下のSバーン駅以外、影も形もなくなり、再開発が完成するとウィーン子の記憶からも消えていくことでしょう。

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