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August 26, 2017

短い合流アプローチ

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今日は「アウトバーンの話題」をお届けしましょう。

こちらのアウトバーンは、先日ご紹介したように長大トンネルなど特殊区間を除いて、料金所はありません。そのため、いわゆるインターチェンジが日本よりもコンパクトにまとまっているのが特徴です。

また、日本のサービスエリアに当たるRaststationenも、上下線で共有している場所も存在します。これも区間ごとに料金を支払うシステムになっていないことが背景にあると思います。

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もう一つ、始めてアウトバーンを走ったとき、戸惑ったのがRaststationenやRastplätze(日本のパーキングエリアに相当します)、インターチェンジから本線への合流アプローチが、意外と短いという点です。

急カーブを通過して本線の合流アプローチへ出ると、アプローチはあるものの、すぐに本線と合流します。

こちらでは、アウトバーンの制限速度は、一応、130km/h(一部は100km/h)と定められていますが、実際には、それを越えるスピードで走っている車が大多数。

もちろん、合流アプローチに車が走っている時は、走行車線から追越車線に車線変更して、進路を譲ってくれますが、それでも、のんびり走っているとアプローチがなくなってしまいます。また、低速度で本線に入ると、後続車が急接近してきてしまいます。

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つまり、急加速しないと合流できないという訳です。

最近ではオートマチックの車も増えてきたそうですが、基本はマニュアルシフト。そのため、セカンドギアあたりで、加速して、一気にシフトチェンジをするという運転をしている人が多いようです。

逆に本線からアウトバーンステーションや出口に入る場合も、アプローチは短く、急カーブで本線から分岐するパターンが多いようです。

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これは、強制的に速度を落とさせるため、あえて急カーブを設定しているような気もします。さすがに130km/hでは、曲がりきれないカーブなので、減速せざるを得ません。

ただ、逆に、曲がりきれずに事故を起こす可能性もあると思うのですが、このあたりは、考え方の違いかも知れません。

まぁ、慣れてくれば、特に問題はないのですが、Feriも最初は戸惑ったことを覚えています。

こういった道路の設計についても、お国柄が出るものなのですね。

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