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May 17, 2020

セメリングベーストンネルの今

2020051202今日はÖBBが進めている大規模プロジェクト「セメリングベーストンネルの今」をお伝えしましょう。

ウィーンとグラーツ、クラーゲンフルト方面を結ぶ南鉄道は、皆さまご存じのように世界遺産にもなっている山岳路線セメリング鉄道が輸送上のネックになっています。

グラーツは「オーストリア第2の都市」ですから、ウィーン-グラーツ間の輸送改善は、ÖBBにとっても長年の懸案です。この区間で核となるのが、セメリングベーストンネル(Semmering-Basistunnel)です。

2020051204現在、新型コロナウイルス蔓延のため、オーストリアでは工事が中断している建設現場・土木現場がありますが、ÖBB-InfrastrukturAGは、施工会社と協力し、建設現場で働く作業員の健康を保護しながら、セメリングベーストンネル建設を進めています。

施工会社は、関係者と協議の上、新型コロナウイルス感染拡大時の作業マニュアルを開発しました。従来よりも作業条件が厳しくなっていますが、工事は順調に進んでいます。

2020051206セメリングベーストンネルは、セメリング峠をバイパスする新線で、Gloggnitz(グログニッツ、ニーダーエスターライヒ州)-Mürzzuschlag(ムルツクシュラーク、シュタイアマルク州)間に建設されています。全長は27.3kmです。

日本の北陸新幹線の飯山トンネル、上越新幹線の大清水トンネルと、ほぼ同じ長さです。

日本の鉄道トンネルは新幹線も含めて、複線で作られるのが一般的ですが、ヨーロッパの長大トンネルは、事故や保守工事などを想定して、単線トンネルを並列で建設するのが一般的です。このセメリングベーストンネルも単線並列方式です。

2020051203トンネル工事には、接続トンネルや縦坑などを含めると62工区で工事が進められています。

このうち、トンネル本体については、5箇所から掘削が進められています。基本的にはトンネルボーリングマシンを使って掘削していますが、両側からだけでなく、縦坑を掘って、途中からも掘削を行っている点が興味深いところです。

これは、建設用の縦坑が、トンネル完成時には換気塔や非常脱出口などに使用されるためです。

ところで、この手のベーストンネルは、地表から深い部分に建設されるため、線形は直線になるケースが多いのですが、セメリングベーストンネルは、図をご覧になるとわかるように、曲線が多くなっています。

これは、施行のしやすさや環境保護などを勘案して、ルートを決めたためのようです。

2020051201なお、オーストリア南部ニーダーエスターライヒ州は、トンネル建設に関して、地質の面で厳しい地域と言われています。そのため、地質を安定させながら掘削と施工を行っているようです。

セメリングベーストンネルは、2012年に起工式が行われ、最初にバイパス工事、給水設備などの準備工事からスタート。

そして、2014年から掘削工事が始まりました。そして、起工式から8年で、工事は中間点に達しました。右の図で、赤い部分が掘削工事が完了した区間です。完成は2027年が予定されています。

20200512052027年の完成が予定されていますが、実際の使用は2028年頃になる見込みで、セメリングベーストンネルが完成すると、ウィーン-グラーツ間は、現在の2時間40分から1時間50分に短縮されます(トンネル内の最高速度は230km/h)。

また、勾配が8.4‰と緩いため、1600tクラスの重量貨物列車も補助機関車なしで運転が可能になります。

しかし、ベーストンネル完成までは、山越えの現在ルートも幹線として使用されます。

そのため、2019年にはセメリング線に対して3760万Euroを投資して大規模改修工事が行われています。二重投資になりますが、実際問題として、現在も各種列車が高頻度で運行されていることを考えると、安定した輸送を実現するためには、やむを得ないところでしょう。

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