昨日に引き続き「ULFのハイテク技術」をお伝えしましょう。今日は、いよいよ分解しているところをご覧に入れます。
ULF最大の特徴は「ドアのところの床面の高さが19センチしかない」ということでしょう（ちなみに、同じシーメンスが製造しているコンビーノと呼ばれるタイプの床面高さは30センチです）。しかも、床は全面フラットです。そのため、あっと驚く仕掛けが採用されています。
それは「左右の車輪が独立し、それぞれにモーターがついている」ということです。つまり、車軸で左右の車輪がつながっていないのです 
。では、車輪やモーターは，どこにあるかというと、実は車体の連接部分に取り付けられています。この場所は狭いため、何とモーターは「車輪の上」に、垂直に取り付けられているのです。
日本では10月14日が「 
鉄道の日」なので、それにちなんで、今日は「路面電車の話題」をお届けしましょう。
現在、ウィーンには通常、三種類の路面電車が営業運転についています（観光用のオールドタイマーなどは除きます）。その中で、一番新しい車両がULF（Ultra Low Floor）と呼ばれる超低床式電車です。
モダンなデザインなので、ウィーンの古い街並みには似合わない…という声も聞きますが、利用する側からすると、ステップがない分、乗降が楽なので助かります。 
特に足の悪い方やベビーカーなどを使っている方には、便利だと思います。実際、ベビーカーを普通の路面電車車内に乗せるには、誰かの協力が必要ですからね。
このULFですが、超低床式にするため、実は色々な工夫がなされています。
今回、Tramwaytag2009が中央車両修理工場（Hauptwerkstätte Simmering）で開催されたため、修理中（要するに分解されている）ULFをつぶさに見ることができました。非常に興味深かったですね。
そこで、普段は見ることが難しいULFの細部を写真入りで、2回に分けてご紹介します 
。
毎年、9月上旬に実施されるTramwaytag（路面電車の日）が、今年も9月12日（土曜日）に開催されました。
オペレッタも好きですが、乗り物系も好きなFeriも出かけてきました（忙しいヤツ） 。
今年の会場ですが、11区の中央墓地に隣接したHauptwerkstätte Simmeringという場所でした。昨年は車両基地だったのですが、今年の会場は、Wiener Linienの中央車両修理工場でした。確か、以前も、この修理工場で行われたことがあったようです。
修理工場のため、最寄り駅からの交通機関がなく、ＳバーンのSt.Marxと地下鉄U3のSimmeringから路面電車やバスのオールドタイマーを使ったシャトルサービスが実施されました。
今日は「ウィーンに残る建築遺産のお話」です。
現在、ウィーン市内の鉄道は、路面電車と地下鉄が主体で、郊外から乗り入れているＳバーン（S-Bahn）がネットワークの一翼を担っています。ただ、Ｓバーンは基本的にÖBBの近郊路線なので、市内の中心部（特に旧市街）へは乗り入れていません。そのため、観光客の皆さまには余り縁がないかもしれません。ちなみにＳバーンのＳは「シュタット」（Stadt）シュネル（早い、schnell）から来ているのですね 
。
ところで、その昔、今のＳバーンとは全く異なるシュタットバーン（Stadtbahn）なるものがウィーン市内を走っていました。現在、シュタットバーンのインフラは、その一部がU6およびU4に転用されています（冒頭の写真はシュタットバーンのインフラを転用したU6の鉄橋です。また、二枚目の写真はU6に転用された市内の高架区間ですが、下は 
店舗になっています）。
ただ、シュタットバーンの面影が残っているのは、車両も路面電車スタイルのU6の方でしょうか。ちなみにシュタットバーンの路線は、おおむね現在のU6とU4を合わせたものでした。
今日は「ちょっと昔の路面電車にまつわるお話」です。
今では、オールドタイマーを使った臨時列車以外は、全てワンマンで運転されているウィーンの路面電車ですが、昔は車掌さんが乗っていました。
路面電車では車掌さんの主な業務は、当然、「切符の販売と検札」になります。車両が短く、出入り口が1箇所か2箇所しかない場合は、車掌さんが車内を回って切符の販売や検札を行うことができます。
しかし、ウィーンのように連接構造の電車では、出入り口の数が多くなり、切符の販売や検札がうまくいかない（要するに一人では手が回らない ）といった事態が生じます。
今日はウィーンには無くてはならない「路面電車にまつわるお話」です。
以前、当ブログで「バスの運転手さんが不足している」という話題を紹介しましたが、公共交通機関ですから乗務員の計画的な養成は不可欠です。
さて、先日、市内を歩いていたところ、お客さまを乗せていない路面電車がリンクを走っていました。はじめは「回送かなぁ」と思ったのですが、正面の方向幕には「Ｌ Fahrschule」の文字が…。ずばり操縦訓練用の「教習車」だったのです 
。
今日は「RingTramのお話」です。
平素は観光客用の乗り物はご縁がないFeriですが、興味があったので、この4月から運転が始まったRingTramに乗ってきました。乗らないとご紹介できませんからね。
さて、RingTramですが、通常の路面電車と異なり、車内で特殊な乗車券を販売する都合上、車掌役の乗務員が乗っていました。あらかじめカールスプラッツなどにあるチケット売り場で 
チケットを購入して乗車しても良いのですが、車内で車掌さんから買っても大丈夫です（料金は同じ）。
観光客の皆さんを対象にしているため、運転士さん、車掌さん共、フレンドリーな接客が印象的でした 
。このあたり、部内で選抜している可能性も考えられますね。
今日は「鉄道の話題」をお届けしましょう。
鉄道を安全に運行するためには、線路のメンテナンスが重要になってきます。昔は、線路の点検は人が行っていたのですが、最近では効率的に線路の点検を行うために軌道検測車という専用の車両を使って点検を行うようになってきました。日本でもJRはもちろん、一部の私鉄には軌道検測車が使われています。
ただし、通常は列車の運行が終わった深夜に走ることも多く、普通のお客さまが目にすることは少ないようです。この中で比較的有名なのが 
新幹線で使われている通称「ドクター・イエロー」でしょうか。こちらは、軌道の点検だけではなく、信号や通信、架線の状況などを営業列車と同じ速度で走行しながらチェックできる「優れもの」です。
今日は「路面電車にまつわるお話」です。
ウィーンでも同じ線路上を複数の系統が走っているので、乗り間違えを防止するために系統番号や行き先表示は不可欠です 。
昔は、番号や行き先が書かれた板（系統板とも呼ばれていました）が掲げられていましたが、その後、方向幕方式に移行しました。方向幕は「行灯式」（あんどん式）とも呼ばれ、内側から電灯で照らされているため、夜間でも見やすいのが特徴です。
それが、ULFなどの最新車両ではLED（発光ダイオード）方式に変わってきました。
毎年、5月第1週の週末からウィーン路面電車博物館が営業を始めますが、オープン初日には無料のオープンハウスが行われます（通常は大人3ユーロ）。今年は、5月2日と3日の二日間にわたって、行われましたので、その模様をお伝えしましょう 。今日も動画付きです 
ここ数年、スペシャルゲストが登場するのですが、今年の目玉はザルツブルク電気鉄道100年を記念して復元（実際は製作に近いと思われます）されたオールドタイマーでした（一番下に動画を入れましたので、走りぶりをご覧ください）。
黄色と白のツートンカラーに塗られた2軸単車で、サイズ的にはウィーンやグラーツの2軸単車とほぼ同じです。もちろん、実際に走る動態保存機です。
3月最後の話題は 
「地下鉄のお話」です。
ウィーンの地下鉄は、長らく一つの形式が使われていました。時々、当ブログでも紹介しているように、今まで使用されていた車両は、2両1ユニットで、これをユニット単位で連結して運転しているものです。昔は、2ユニット4両編成もありましたが、現在では3ユニット6両編成が基本となっています。
ウィーンの場合も日本と同じく、地下鉄にラインカラーが採用されていますが、車両そのものは全く同じ仕様だったので、路線間の転用も簡単にでき、効率的な運用ができるという特徴がありました。
今日は、ウィーンの 地下鉄にまつわるお話です。
ウィーンに行かれた観光客の皆さまも、路面電車と一緒に地下鉄（Untergrundbahn、略してU-Bahn）もご利用になると思います。
その中で、異色を放つ路線がFloridsdorfとSiebenhirtenを結ぶU6でしょう。何しろ、地下区間よりも高架区間が多く、なおかつ走っている車両も、U1からU4と異なる路面電車スタイルですから…
U6は、一応、地下鉄の分類にはなっていますが、シュタットバーン(Stadtbahn)や路面電車路線の高架区間などを統合して、1989年に生まれた路線です。従来の地上設備に合わせた関係で、車両が路面電車スタイルになっているという訳です。
前置きが長くなりましたが、ウィーン市交通局のWebサイトによると、このU6で使用されている車両が、2008年末に新型のType Tに統一されたようです（古いタイプの車両については、2009年1月に最後の運転があったようです）。
今日は鉄道の話題です。
日本では、長らく 新幹線で活躍していた0系が、11月末で引退しました。もちろん、開業当初の車両はかなり前に引退していますが、0系は合計3000両以上も製造されたため、今まで現役で活躍していたという訳です（しかし、高速鉄道用車両が、単一形式で3000両も製造されたというのは、たいしたものです）。
さて、オーストリアには、現在、日本の新幹線にあたるような高速鉄道は、今のところ存在しません（いわゆる高速列車専用の別線）。そのため、特急列車は、機関車が客車を牽引するスタイルが一般的です。とは言っても、最近は隣国のドイツはICEと呼ばれる電車が、特急列車の主流になっており、オーストリアにも乗り入れるようになりました。ウィーン西駅などでも、頻繁に見かけますね。
さて、このICEには、実はオーストリア連邦鉄道ÖBB(今は民営化されていますから、国鉄ではありませんが）のマークが入った車両が存在します（冒頭の写真）。
ドイツやオーストリアでは、日本の郊外電車に当たる Ｓバーンという鉄道があります。おおむね国鉄が運行していますが、最近では、地域交通の一環として、路面電車やバスなどと共通運賃体系をとるのが一般的です。路面電車やバスは、いわゆる交通局が運営していますので、本来は、日本のように運賃体系は別なのですが、利用者の便を図るため、ゾーン制運賃を採用している訳です。
さて、ヨーロッパ地域で、すぐれた新機軸や、目ざましい業績を挙げた計画などに対し、「今年の欧州ナンバーワン」という称号を与える「European Regional Champions Awards」 という制度があるそうです。ジャンル別に十部門あり、運輸部門には、今回三つがノミネートされていました。
今回、この中から、オーストリア・グラーツ都市圏のＳバーン（S-Bahn Steiermark）が地域優秀賞に輝きました（トップの写真は、受賞を伝えるグラーツ都市圏ＳバーンのWebサイトです）。
今日は、日本の「鉄道の日」に合わせて、久しぶりに 「鉄道の話題」です。
オーストリアのリンツに、わずか2.9キロの区間で、標高差255メートルを上り下りする「粘着式（歯車などを使わず走るという意味）では世界で最も急勾配と言われる鉄道」、ペストリングベルク鉄道（Pöstlingbergbahn）があります。
Feriも1991年の冬、リンツに寄った際に出かけて、乗ったことがあります。終点の頂上からは、なかなか良い眺めを楽しむことができます。
下の写真は、当時、入手したパンフレットです（物持ちがいいですねぇ ）。
今日は、二本立てです 。
この時期、ウィーンでは週末に「秋祭り」が盛んに行われます。いわゆる収穫祭が伝統的な秋祭りですが、過ぎゆく夏を惜しんで、それ以外のお祭りも多数開催されます。
さて、9月13日にウィーンし交通局主催のTRAMWAYTAG2008がU3の終点に近いSimmeringの路面電車基地で開催されました。
内容は、いわゆる車両基地の開放で、バンドの演奏や子供向けの劇、子供を対象としたフェイスペインティングや簡易シミュレーター、路面電車や地下鉄の表示板や方向幕の販売、各種PRといったものです。また、ウィーン・ローカルバーンの電車もPRのため、やってきていました。
先日、グラーツで気温が35度を記録したという話を聞きました。また、ウィーンでもEURO2008が始まり、気温も30度までヒートアップしているとか 
。今年の夏も、オーストリアは暑そうですね。
最近では、日本並みに暑いオーストリアですが、残念なことに、公共交通機関には空調がついていない車両が大多数です。地下鉄も、最新型をのぞけば、空調はもちろん、扇風機などの送風装置もなく、窓を内側に開いて外気を入れる方式です。地下鉄に空調がついていない訳ですから、路面電車は推して知るべし…だから、夏は本当に暑いですね 
。
フォルクスオーパーの来日公演も無事終わって、現地では、EURO2008が始まりました。
今日は、オペラやオペレッタ、サッカーとは全然関係のない鉄道のお話です 。
以前、このブログで、オーストリア鉄道150年（1987年）の行事にあわせて整備された鉄道博物館（Eisenbahn Museum Strasshof）をご紹介しました。鉄道博物館の実態は、当ブログのバックナンバー（2004年11月）をご覧いただくとして、今日は関連する話題です 
。
実は、この鉄道博物館、定期的に鉄道ファン向けの行事を行っています（行事の開催予定は、同博物館のWebサイトに掲載されています）が、この時、ウィーン南駅から、博物館までアクセス用の特別列車が運転されることがあります。
今日は 「国際路面電車計画」のお話です。
ウィーンとバーデンを結んでいるウィーン・ローカルバーン（WLB：Wiener Lokalbahnen）という鉄道がありますが、何と隣国スロバキアの首都ブラチスラヴァまで乗り入れを検討しているようです。
ご存じのように、ウィーンとブラチスラヴァの両都市間は、 鉄道や 
高速バスで、約１時間で結ばれています（シュヴェヒャート空港からもブラチスラヴァまでバスが走っています）。
この計画は、スロバキアがシェンゲン協定に加盟し、協定加盟国との間の国境通過の手続きが簡素化されたことが背景にあるようです。
最初に昨日、累計90000ヒットを記録しました。他の人気ブログに比べると、アクセス数はオーストリアらしいのんびりしたペースですが、懲りずにご覧頂いている皆様に深くお礼申し上げます。今後も、よろしくお願いいたします 
。
今日は番外編ですが、お付き合いください 
。
ウィーンも 路面電車が大活躍する街ですが、ドイツのドレスデンは、地下鉄がないので市内交通の主役は路面電車とバスになります。しかも、路面電車は、自動車が走らない専用軌道を通る区間が圧倒的に多いのも特徴です。これは、一つには戦災で街が大きなダメージを受けたため、その復興時に道路幅を広くとったことで可能になったようです。
さて、先日、グルベローヴァさんの「ランメルモールのルチア」を聴きにドレスデンに立ち寄ったときのことです。空港から中央駅までＳバーン（料金が安いのですよ。何と1.3ユーロ）で向かったのですが、ドレスデン・ノイシュタット駅を過ぎたあたりで、ふと街中を見ると、青い妙な格好をした路面電車が走っています。
ドレスデンの路面電車は、黄色が基本なので、青は妙です。“はて、何かな？”と見ると、自動車会社フォルクスワーゲンのマークが付いているではありませんか。これが、ウワサの「貨物専用路面電車」のようです。
今日は、またまた地下鉄の話題です。最近ではウィーン交通局も収入獲得に力を入れているためか、一時期は少なくなっていた派手な広告を掲載した路面電車が増えてきました。車体全体に広告をつけた「ラッピング電車」も登場しています。
一方、地下鉄については、以前、当ブログでご紹介したように、従来は「ドア部分の広告」にとどまっていました。
が、ついに運転室部分以外、車体側面に全面広告を入れた編成が走り出しました。私はU4系統で見たのですが、一瞬、何が来たのかと思ってしまいました。正直、今回のフル・ラッピング地下鉄は、ウィーンにしてはセンスが悪いと思います 
（まるで日本のようです）。
EURO2008の開幕まで、１ヶ月となり、市内では準備に大わらわです。一部では、警察の警備体制を疑問視する向きもあるようです（こちらでは、オリンピックよりもEURO2008の方が話題の中心です 。
さて、今日は、EURO2008のアクセス に関する話題です。
ウィーンの地下鉄の中で中半端な存在だったU2系統ですが、5月10日、ついにサッカーのEURO2008でウィーン側のメイン会場となるStadionまで延長されました。U2系統は今まで、Karlsplatz－Schottenring間という中途半端な路線でした。ご存じのようにこの区間は、リンクを走る路面電車の1系統、2系統があるため、わざわざ地下鉄に乗るメリットはありません。
今日は、ちょっと変わった路面電車のお話です。地下鉄ができているとはいえ、充実した路線網を誇るウィーンの路面電車。路線が長いだけに、線路の整備などには手間がかかります。そこで、保守用の専用車両が存在します。
通常は、保守工事をするときだけ、車両基地から出動するため、目にすることはありません。ところが、以前、ウィーンのリンクを日中に歩いているとき、突然、黄色い車体の保守用専用電車がやってきました。それも、二両続けて…
昨年12月に当ブログでもご紹介したウィーンの特別養護老人ホームにある給食列車ですが、たまたま時間がとれたので、また見てきました（好きですねぇ）。
今回は、午前中に訪問したので、ちょうど昼食の「上げ膳列車」の運行を見ることができました。運行方法は、昨年ご紹介したように敷地の中央にある給食センターから食事が入ったコンテナが載ったトロッコを蓄電池機関車が、各パビリオンまで運搬するものです。
日本でたまたまWebサイトを見ている時、ウィーンの特別養護老人ホームに給食鉄道があるという記事を目にしました。
書かれているのは、鉄道雑誌の編集長である名取紀之さんで、実際、ウィーンにいらっしゃった際、この特別養護老人ホームを訪問して、取材されているようです。
週末はクリスマス市や旧市街はものすごい人出なので、へそ曲がりの私は、このタイミングに特別養護老人ホームAlters-und Pflegeheim der Stadt Wienに出かけてみました。
日本では10月14日が「鉄道の日」なので、10月最後の更新は「鉄道の話題」にしました。
日本では、狭軌鉄道のことを、「軽便鉄道」と表現する場合が多いようです。ところが、こちらオーストリアで、「軽便鉄道」といったイメージで狭軌鉄道を利用すると、びっくりすることが多々あります。
日本の鉄道ファンにもおなじみのムールタールバーンは、現在、シュタイヤマルク州営鉄道に所属しています。旅客輸送は、ディーゼルカーとバス（道路を走ります）の両方で行っており、お世辞にも健全経営には見えません。
しかし、貨物列車なども運転されているようで、立派な貨車（日本のJR並）が多数配置されています。
今日は、鉄道の話題です。
日本では、悲しい事故により、シンドラー社製のエレベーターは、悪いイメージが定着してしまいました。しかし、ウィーンの地下鉄駅ではシンドラー社製のエレベーターやエスカレーターをよく見かけます。やはり、こちらでは大手の輸送機メーカーなのでしょう。
さて、国鉄駅からアッターゼーまで、鉄道が走っているのをご存じでしょうか。
熱心な鉄道ファン以外では、知らない方も多いかもしれません。ウィーンからリンツを経由して、ザルツブルクへ至るメインルートの途中にあるVöcklmarktから出ている狭軌鉄道です（ATTERGAUBAHN）。狭軌鉄道ではありますが、電化されており、小型の電車が、最大１日15往復ほど運転されています。
Vöcklamarkt - Attersee間は14kmで、約30分で結んでいます。途中、有名な保養地、St.Georgenを通ります（有名人の別荘があることで知られています）。広い平原が続くなかなか景色の良いところを走るのですが、ご多分に漏れず、並行して走る道路が良いため、ほとんどの人は車を使ってしまいます。
今日は、観光客に大人気の登山鉄道、ザルツカンマーグートのシャーフベルク・バーンの話題です。
昔は毎年のように訪れていたのですが、このところご無沙汰しておりました。久しぶりに立ち寄って、びっくり仰天。何と、運行している会社がOBBからSKGBに変わってしまい巻いた。これに伴って、機関車の塗装や形式（これは鉄道ファンにしか興味はないでしょうが、以前は狭軌鉄道を表す999という形式でした）も変わってしまいました。
SKGBとは、ザルツカンマーグート・バーン（Salzkammergut Bahn）の略で、シャーフベルク・バーンの他に、こちらもおなじみの、ウォルフガングゼーの連絡船も運航しています（こちらも以前はOBBが運行していました）。
ウィーンの市内交通で、観光客の皆様もお世話になることが多い乗り物が、路面電車（シュトラッセンバーン）ではないでしょうか。
まず、地上を走っているので、ウィーン市内の景色を楽しむことができる上に、線路があるので、何故かバスよりも安心です（以前、友人が、“バスだと、どこへ連れて行かれるかわからないという不安感ある”と言っていました）。
私もウィーン滞在中は、回数券などを買ってもっぱら路面電車で、市内を移動しています。もっとも、シェーンブルン宮殿など、ちょっと遠いところへ急ぐ場合は、地下鉄にしますが…
さて、以前、路面電車に搭載されている「砂箱」の話をご紹介しましたが、今日は、「路面電車のヒミツ」第二弾です。
リクエストに弱い「オペレッタにはまっている男」なので、メリーさまからのご要望にお応えして、「大駅展」に関連して、ウィーン・ムゼウム・カールスプラッツの売店で、販売しているおみやげ物の一部をご紹介します。
上が、「オーストリア鉄道初期の絵」のレプリカ（とっても小さいです）。折りたたむと下のような感じです。
下の左側が、切符型マグネット。これは、オススメです。お値段は、切符型マグネットが一個（一枚かな）3.9ユーロ、絵の方は特売だったので2.5ユーロでした。
ただ、いずれも在庫があるかどうかは、その時になってみないとわからないので、ご了承下さい。
以前、「カーレンベルクの丘」の登山鉄道を紹介しましたが、その後、市電Ｄ系統のベートーベンガング停留所近くのレストラン（実は、かつて、登山鉄道の駅だったらしいところ）を訪問しました。
もちろん、食事も目的でしたが、登山鉄道関連の資料があるのではないかと思ったからです。案の定、写真のように当時の「生写真」が、数枚、店内に飾られていました。
カーレンベルク山頂駅の模様や、山頂を望む途中駅（交換施設）などの写真です。この写真を見ると、浅い「コの字の形」をした2本の鋼材の間に台形断面のピンを渡した「はしご状」のラックレールを使う、リンゲンバッハ式のようです。
また、機関車のボイラが大きく傾斜していないことから、登山鉄道としては、勾配が比較的緩やかだったようです（シャーフベルク鉄道やシェーネベルク鉄道では、勾配区間でボイラの水平を保つため、ボイラが傾斜しています）。
音楽関係の話題が続いたので、今日は、雰囲気を変えて、鉄道の話題です。
急な勾配区間を通る車両には、空転防止のために車輪とレールの間に砂を撒く装置がついています。これは、お国を問わず、一般的な装備です。
普通は、大きな重量の列車を牽引する機関車に装備されていますが、ウィーンでは、実は路面電車にも、この砂撒き装置が取り付けられています。
ひとつは降雪時の対策だと思われます。しかし、路面電車の線路というのは、落ち葉やゴミがレール上に乗ることが多いなど、意外と電車にとって走行する条件が悪いものです。見ているとウィーンでは、季節にかかわらず、常時、使用しているようです。在来型の車両では、砂を入れている箱が、実は客室の一部座席の下にあります。ただ、容量が小さいようで、時々、運転手さんが砂を補給しているシーンを見ます（先日も、街頭座席に座っている人に移動してもらって砂を補給していました）。補給する砂は、砂箱の隣にあり、そこから小型のシャベルで入れていました（犬のトイレではありません）。
では、砂のストックが運転中に少なくなったら、どうするのでしょうか。その都度、車庫に戻るのも、いくらのんびりとしたウィーンといえども効率が悪いですね。実は、終点に砂をストックしてある設備があるのです。写真は、某路線の終点にある設備です。ダイヤが乱れていない場合、終点では、ある程度停車時間が確保されているので、この時間に補給するのでしょう。
明日、日本は「春分の日」で休日となります。昨日は、日曜日ですから、オーストリア流に言えば、今日は「窓の日」となります。そういえば、さっき、ニュースを見たら小泉首相が、今日、首相官邸に出勤しなかったとか。「窓の日」だったのでしょうかね。いゃー、さすがにオペレッタに造詣の深い総理大臣らしいですね。
さて、今日は、「窓の日」とは、全く関係のない、ちょっと本格的な「鉄道の話題」です。
以前、家族と一緒にヌスドルフからベートーベンガングに向かう途中、写真のような、おもしろい看板を見つけました。歯車式の鉄道を描いたもので、その名もずばり「歯車式鉄道・ウィーン」です。その時は、家族と一緒だったため、色々と調べることはできなかったのですが、今回ウィーンを訪問した際、時間がとれたので、一人で再訪しました。
この歯車式鉄道ですが、ヌスドルフとカーレンベルクを結んでいたもので、1874年から1922年まで運転されていたようです。従って、80年以上も前に廃止されていることになり、知っている人もごくわずかだと思われます（実物の記憶がある人は、当然、90歳以上でしょう）。
さて、市電Ｄ系統の終点は、表示では「ヌスドルフ」となっています。しかし、実際にはヌスドフルの次にある「ベートーベンガング」（Beeethobengang）が終点です。この停留所前に、看板があります。
そして、停留所の向かいには、写真のような建物（現在はレストラン）がありますが、これ当時の駅舎だったもようです（このレストランのWebサイトでも、歯車式鉄道のことが紹介されています。このレストランを訪ねれば、もっと色々な情報が手に入ったと思うのですが、朝だったので、今回は断念しました）。
ベートーベンガングの停留所から、カーレンベルク方面を改めてみると、何と、ベートーベンガングと平行に、一直線に山へ向かう道があるのです。かつて、日本で鉄道関係の某出版社に勤務していた経験から、“これは線路跡に違いない”と、ピンと来ました。
ベートーベンガングから、この道を見ると、「単なる道」ではなく、石積みの土台がはっきりと見えました。と言うことは、人工的な構造物ということになります。今度は、この道に向かうと、案の定、「ZahnradbahnStrasse」（歯車式鉄道通り）という名称がついているではありませんか。廃止から、80年以上たっているにもかかわらず、通りの名前に鉄道の名称が残っているところが、歴史を感じさせます。
途中までは、ベートーベンガングと、ほぼ並行に「ZahnradbahnStrasse」が続いています。当然、歯車式鉄道の「線路跡」なので、かなりの急勾配です。せっかくなので、この通り沿いに進むことにしました。
すると、出てきたのが「鉄橋の跡」です。下の道路は、グリッツィングへ向かう道です。当たり前ですが、鉄橋そのものは、すでに撤去されています（当時は下を走る車両も小さかったでしょうから、この高さでも問題はなかったと思います。しかし、今は背の高い車も走りますから、正直、鉄橋はじゃまです）。しかし、鉄橋を支えた煉瓦造りの橋脚は、見事に、その姿をとどめています。手前は住民用の公園になっていました。
このあたりから、「線路跡」は森の中に消えていき、歩くことはできませんでした。ここまでは、ベートーベンガングの停留所から、一直線に登っていたことが、よくわかりました。正確な地図を手に入れていないため、推測の域を出ないのですが、「線路跡」と思われる道路が、いくつか残っています。
私は、「ZahnradbahnStrasse」を登っていくことはできなかったので、カーレンベルクへの登山道を、のんびりと登っていきました。最初は、途中で引き返そうと思っていたのですが、お天気も回復してきて、ブドウ畑を吹き抜ける風が心地よかったので、ハイキングとしゃれ込みました。
時々、線路があったであろう方向を見て、“昔は、このあたりからカーレンベルクへ登る汽車が見えたのだろうなぁ”と思うと、感慨深いものがあります。土曜日だったこともあり、途中、ハイキングをしている人にも、ずいぶん出会いました。
1時間ほどで、カーレンベルクの丘に着きました。歩いた後は、ビアが一番。山頂のレストランに入って、一服です。イァー、歩いた後のビアは格別ですね。
昼食は、グリッツィングでとることにし、帰りは38Ａのバスに乗ることにしました。レストランを出て、ふと、入り口の上を見ると、何と「汽車の看板」が掲げてあるでは、ありませんか。今まで、何回か行ったのですが、気づきませんでした。ふと、“「Zahnradbahn」に関する絵はがきを売店で売っているのではないか”というヒラメキがおこり、レストランに併設された売店に入ってみました。観光客受けしそうな、お土産が並ぶ中、ありました当時の鉄道ポスターの「絵はがき」。即、購入を決めて、売店のお兄さんに、その旨を伝えると、残念なことに“今は、売り切れだよ。他の絵はがきなら、表にあるよ”とのこと。このポスター絵はがき、実は時刻表などが入っており、非常に欲しかったのですが、これは次回のお楽しみです。
ベートーベンガングで見つけた看板と、このレストランの看板、汽車のイラストは、ほぼ同じ形です。一般的に、この手のイラストは、デフォルメされており、資料性に乏しいのですが、共通するところを見ると、ほぼ当時に車両を再現していると思われます。
となると、現在、ウィーン近郊のシェーネベルクバーンや、ザルツカンマーグートのシャーフベルクバーンとは異なり、インスブルックに近いアッヘンゼンバーンの機関車に似ているようです。ただし、写真ではないので、断定はできませんが…
ところで、オーストリアには、「早すぎた廃止」を迎えた鉄道が結構あります。例えば、今、「Zahnradbahn-Wien」が走っていたら、どうでしょうか。確かに、道路網が発達しているので、日常的な交通機関としては、利用価値はないかもしれません。しかし、「観光の目玉」になった可能性はあるでしょう。
まだ、まだ謎の多い「Zahnradbahn-Wien」ですが、これからも機会があったら、調べてみたいと思っています。さぁ、また、ウィーンを訪れる楽しみが増えました(^_^)
またまた鉄道の話題で恐縮です。
シェーンブルン宮殿へのアクセスとして観光客の利用も多い地下鉄U4ですが、最近、びっくりするような経験をしました。
カールスプラッツ駅からHütterdorf駅に向かっていたときのことです。シェーンブルン駅の手前、MeidlingHauptstrase駅を出た直後、列車が徐行し、何と反対側の路線に入ったのです。「おいおい正面衝突は勘弁してくれ」と思っていると、列車はそのまま加速してシェーンブルン駅の１番線（本来はハイリゲンシュタット方面の列車が使うホーム）に入りました。方向を間違えて乗車しないようにオーストリアの駅では珍しく、構内放送が繰り返されていました。
実はシェーンブルン駅で降りる予定はなかったのですが、興味があったので、途中下車することにしました。反対側の２番線を見ると、プラットホームの大規模改修工事を行っています。一部のホームを壊して、改めてコンクリートを打つという本格的な工事です。こちらにしては珍しく日曜日にも工事をしていまいた。
その後、再びU4に乗りHütterdorf方面を目指すと、次のHietzing駅で運転が打ち切りになっています。そして、Hütterdorf駅には、ここから乗り換えるようになっているのです（２番線がHütterdorf方面の臨時乗り場になっていました）。
つまり、シェーンブルン駅の工事にともなって、MeidlingHauptstrase駅とHietzing駅間は単線運転になっているのです。そして、列車のダイヤを正常に維持するため、Hütterdorf駅－Hietzing駅間は折り返し運転をしているのです。
国鉄では、線路の工事が頻繁に行われるため、複線の路線でも、事実上、単線を並べた形（単線並列方式）になっていることは知っていましたが、地下鉄まで同じ方式とは、正直びっくりしました。これが臨時なのか、どこの場所でもこのような対応がとれるのかは、わかりませんが、興味深い体験でした。しかし、Hietzing駅は乗換えのために、係員を配置して案内に当たらせるなど、こちらでもレアケースなのかもしれません。
写真はシェーンブルン駅の１番線に入るHietzing行きの列車です。向かいの２番線は工事中です。
今日は、変わったエピソードをご紹介しましょう。
今から10数年以上前のことになります。友人と二人で真夏にウォルフガングゼーに行ったときのことです。
当時、シャーフベルクバーンは創業時から活躍している蒸気機関車による列車が主力でした。あいにくお天気が余り良くなかったのですが、せっかく来たのだから…ということで、山麓駅で乗車券を買い、山頂へと向かったのです。現在も、同じですがシャーフベルクバーンは座席定員制のため、あらかじめ列車を指定して乗車券を購入します。乗車券購入の際、発車時刻の入った列車指定券（これは改札の際に回収されます）を渡されます。
ハイキングが盛んなオーストリアでは、山頂まで列車で向かい、のんびりと歩きながら下りてくる…という利用形態も多いのが特徴です。もちろん、往復とも列車を利用する「軟弱もの」も最近では増えていますが、私は最初から「軟弱もの」でした。ラック式鉄道のため、乗り心地はお世辞にも良いとは言えませんが、皆、窓からの景色を眺めて喜んでいます。
山頂に向かうにつれて、雲が広がってきました。山頂駅は残念ながら雲の中…
本来は見えるモンドゼーなど、周辺の景色は全く見えません。そのうち、風も吹いてきました。風が吹くと、とにかく寒い。とりあえず、駅に避難しましたが、同じことを考える方が多いようで、駅舎は満員です。しばらく駅舎の中にいましたが、居心地が良くないので、表に出ると…何と、８月というのに雪が降っているではありませんか！！
もちろん、「みぞれ」状態ではありましたが、正直これにはびっくりしました。私たちも、早めの列車で下山することを考えたのですが、誰しも考えることは同じです。下山する列車はいずれも満席で、結局、山頂で２時間ほど滞在しました。この間、山頂のヒュッテでズッペを飲んで体を温めた記憶があります。
しかし、写真がないのが残念無念！（探せばありそうな気がしますが…）。
その後、列車で下山すると、麓のウォルフガング・マルクトには、雪の面影すらありません。夏のウォルフガングが広がっていました。
写真は「シャーフベルク・バンホフ」の船着き場にある看板です。
今日は、ウィーン市内の移動では欠かせない乗り物、路面電車の話題です。
ウィーンの路面電車には最新式の、超低床式車両が在籍しています（Straßenbahn - Gelenktriebwagen Type Eと呼ばれています）。しかし、今まではリングから放射状にのびる路線（Ｊ系統や71系統が代表的ですが）に使われており、観光客の皆さんにおなじみの環状路線１系統・２系統には使用されていませんでした。
この路線は、利用者も多く、停留所の間隔が短いので、乗り降りが楽な、超低床式車を投入すれば良いと思っていましたが、長く、連接車＋トレーラーという在来型の車両が使用されていました。
ところが、２月５日にリング沿いの某停留所に向かったところ、何と１系統に、超低床式車が入っているのを発見しました。最初は、Ｊ系統かと思いましたが、編成が長く、しっかり行き先表示にも１系統の文字が…。その後、私が乗った２系統も超低床式車でした。なお、今までと同等の輸送力を確保するため、７ユニット仕様の車両投入されているようです。
どうも、２月５日から一斉に投入されたようです。
窓が大きく、乗り降りが楽な超低床式車に大いに期待したいものです。
今日は地下鉄のお話です。
日本でも最近は、ＪＲなどで、土曜日や日曜日に一定時間列車を運休して、大規模なリフレッシュ工事を行うケースが増えてきました。
さて、先日、ウィーンの中心部、ステファンプラッツ駅で、「ウィーン地下鉄部分運休のお知らせ」を見かけました。地下鉄Ｕ１のカールスプラッツ－プラター（北駅）間を部分運休するというものです。
実施日は１月６日（祝日、三聖王の日）と１月９日（日曜日）の２回が案内されていました。代替交通機関として21系統の路面電車が指定されています。
しかし、21系統は、通常、カールスプラッツまでは来ていません（Ｕ１とＵ４の乗換駅であるSchweden-PlatzとPraterkaiを結んでいます）。良く案内を見ると、何と当日は臨時でカールスプラッツまで延長運転するのです。
おそらく、Schweden-Platzから、１系統と２系統の路線に臨時に乗り入れるものと思われます。実は、ウィーンの路面電車は、何かイベントがあったりすると、臨時の路線延長が行われたり、通常走らないルートに臨時列車が走ったりすることがあります（代表例は、サッカーの国際試合開催時など）。この点、意外と柔軟に対応する点には驚かされます。
良く、路面電車に乗っていると、各路線同士がつながっていることがわかります。また、通常は使わない短絡線が設けられていることがわかります。このような時に、短絡線が威力を発揮するのでしょうね。
余談ですが、日本の国鉄では、かつて災害時は別として、営業時間帯の列車を前面運休し、補修工事をすることは皆無でした。それは、「鉄道員として、高い誇りがあったからだ」とうかがったことがあります。しかし、近年では、都市部での夜間工事の制約（住宅が過密になり、騒音や振動が問題になっています）、工事効率の向上、工事関係社員の激減（協力業者への委託比率が格段に高くなっています）といった理由から、日中に営業を休止して、工事をするケースが増えてきました。これも時代の流れでしょう。
ふと、昔、国鉄にいらっしゃった方から、うかがったお話を思い出した一時でした。
ウィーンには現在、U1・U2・U3・U4そしてU6という５系統の地下鉄が運行されています。このうち、U6だけは名前は「地下鉄」ですが、実際には路面電車スタイルの車両を使用しており、毛色の違った路線になっています（実は、この路線が、一番歴史が長いのです）。それ以外のU1からU4までは、同じ車両が使用されています（最近は一部に新型車両が入っています）。日本と同じく路線ごとのラインカラーはありますが、車両にはラインカラーは入っておらず、同じ仕様になっているため、「車両の使い回しができる」という、非常に効率の良いシステムです（厳密には製造時期により型式が違うのでしょうが、実質的には一緒です）。
さて、そんなウィーンの地下鉄ですが、乗るたびに感心することがあります。それは「プラットホームの幅が広い」ということです。プラットホームは地上の状況により、中央にある「島式」と呼ばれるタイプ（上下線がホームを共用する）と、路線ごとにホームがあるタイプ（上下線で別々のホームを使用する）が混在しています。しかし、いずれもホームの幅が広いのが特長です。とくに島式では、顕著です。これは途中に階段があるためですが、日本のように階段のところだけ、狭くなっているというケースはほとんどありません。また、単独のホームでは、階段はホームよりも下がった位置に設置されているため、ホームの幅は変わりません（これは日本の地下鉄とほぼ同じ仕様）。
現状の利用状況をみると、ホームの幅は余裕がありすぎるように思います。建設時期が比較的新しいため、将来に対しての余裕をもたせる意味があるのかもしれません（まさか某国の地下鉄のように核シェルターを兼ねているとも思えませんが）。
また、多くの駅でエスカレーターに加えて、エレベーターを設置しています。おもしろいことに、運河沿いを走るU4のようにエレベーターだけを設置してある駅もあります（構造上、エスカレーターの増設が困難なため）。考えてみると、エレベーターの方がベビーカーを使っている方や、お年寄りなど、便利なのかもしれません。
現在、ウィーンの地下鉄で大規模な路線延長が行われているのがU2系統です。U2系統は他の路線が、都心部を貫いているのに対して、カールスプラッツからショッテンリンクまでという中途半端な路線です。ちょうどU4系統と合わせると、環状線になるのですが、特に乗り入れとかしていないため、便利さでは路面電車の１系統・２系統にかないません。しかし、現在、ショッテンリンクから、ドナウ運河を越えて路線を延長する工事が行われています。
ウィーンに一度でも行った方は、赤と白のツートンカラーの路面電車が印象に残っていると思います（この配色は、ウィーン市の旗と同じ）。ウィーンは町並みが美しいので、外が見えない地下鉄よりも路面電車の方が、観光客には楽しめます。
さて、ウィーンには「路面電車博物館」（Strassenbahnmuseum）という施設があります。
場所はU3か、路面電車18系統（こちらは終点）のSchlachthausgaseの近くにあります。駅から見えないので、「本当にここにあるのかな？」と思いますが、駅にある周辺地図を見て行けば、迷うことはないでしょう。５分ほどで到着します。
開館は５月～10月の土曜日、日曜日、祝日に限定されているため、注意が必要です。入場料は大人２ユーロで、入口近くにある事務所で支払います（ここは売店も兼ねていて、以前ご紹介した路面電車や地下鉄の模型、書籍などを販売しています）。
この博物館、昔の車庫を転用したもので、路面電車のみならず、ウィーン市内で活躍していたバスや馬車など、90両以上が保存・展示されており、同館によれば「世界最大の路面電車博物館」と言われています（真偽のほどは確かめておりません。あしからず）。
展示されている路面電車の中には、「電気鉄道100周年」にあわせて、動態に復元された車両もあります。なお、通常、保存車両は、屋外に出されることがなく、車庫内保管が原則となっているので、状態は良好です。また、保存を優先するため、車内などには入ることはできません（一部は見学用のデッキから車内をのぞくことができますが）。
路面電車以外では、二階建てバスや、ちょっと前に旧市街を走っていたシティ・バス（結構ユニークな形をしていて、一度見たら忘れることはできません）なども保管されています。
路面電車ファンにとっては、歴史的な車両が多く、魅力あふれる博物館なのですが、狭い車庫にぎっしりと詰まっているため、写真撮影にはあまり向きません。私も過去、何回か訪問していますが、最近の方が保存車両の復元も進み、状態も良くなっているようです。
ところで、ウィーンには一時アメリカ製の路面電車が走っていた時期があります。これは、第二次世界大戦後、爆撃で破壊された路面電車を補充するため、占領国だったアメリカが送り込んだものです。色はウィーン・カラーですが、車体のデザインはアメリカ・スタイルで異彩を放っていました。
また、動態で保管されている路面電車が、各種イベントで市内を走る機会があります。鉄道ファンの皆様にとっては、こちらの方が魅力的でしょうね。
日本と異なり、ウィーンでは「注意の案内放送」はほとんどありません。それでも、最近のウィーンは「うるさくなった」との認識が一般的ですが…
日本の都会では、乗客が異常に多いこともあり、鉄道の駅や車内は「騒音の嵐」です。“閉まる扉にご注意ください”“駆け込み乗車は危険ですから、おやめください”“黄色い線の後ろに下がってください”“不審なものを車内で発見したら、さわらずに係員にお知らせください”“忘れ物が大変多くなっています。ご注意ください”などなど…。まぁ、賑やかなこと。それに加えて携帯電話の着メロや、大きな話し声（最近の若い方の話し方を見ていると、怒鳴っている感じがします）。ただし、これを「うるさい」と思わなくなってしまった私たちの方が実は、怖いのですが（音に対する感受性が、鈍くなっている訳ですから）。
今日の話題は、「うるさい車内の元凶」とも言える「車内放送」ではありません。実は、ウィーン地下鉄の「ドア」のお話です。
ウィーンの地下鉄は、ごく最近まで路線は違っていても、単一車種で運行されていました。２両１ユニットで、これを何ユニットかつないで、一つに列車になっています。また、合理的なワンマン運転が採用されているのも特徴です。寒冷地のウィーンらしく、乗降用の扉は、プラグドアと呼ばれる形式です。これは、外側に開いてスライドするもので、閉めた時は車体と一体になります。最近、日本でも観光バスなどに採用されているので、ご存じの方も多いでしょう。気密性が高いことと、「戸袋」と呼ばれるドア専用スペースを必要としないことから、ヨーロッパでは、中・長距離列車用の車両にも広く使われています。
ウィーン地下鉄の場合、最新型は別として、ドアを開ける際は、駅に到着後、「ドアについた大きな引き手」を横にスライドさせます。そうすると、動力でドアが開く仕組みになっています（初めての方は、ドアの引き手が大きいため、完全に手動で開けるのかと思うかもしれません。しかし、しっかり動力のアシストがついています）。閉まる時は、運転室からの操作で、一斉に閉じられます。このような方式を「半自動方式」といい、日本でも寒冷地の車両では、室内の保温効果を高めるため、かなり採用されています。
オーストリアでは、路面電車から、長距離列車用車両まで、ほぼ全ての車両が「半自動方式」を採用しています（最近は、開ける時はボタン式になっていますが）。
ところで、ウィーン地下鉄では、ドアが閉まる時の「閉まり方」が半端ではありません。というのは、最初はゆっくりスライドしてくるのですが、その後、一気に加速してバタンとなります。両開きドアですから、ドアの間にはゴムもついていますが、これが、また固い。日本では、乗客がドアに挟まれることを前提に、閉まる瞬間は力が弱まる設計になっている上に、万が一挟まれた場合、すぐに引っ張って抜けるように、ドアのゴムも柔らかいものが使われています。事実、東京都内では、挟まれている人を多数見かけますが、外側に大きくはみ出してしまった場合以外、引っ張れば簡単にドアから逃れられます。
しかし、ウィーン地下鉄では、仮に挟まれたら、再度ドアが開かない限り、絶対に抜けそうもありません。それどころが、ものすごい勢いで閉まるドアに挟まれたら、怪我をする可能性が高いのではないでしょうか。あの扉に挟まれることを覚悟で、駆け込み乗車をする勇気は、ありませんね。まさか、そのような効果をねらって、勢いをつけてドアが閉まる訳ではないと思います。それにしても、発想の違いを感じさせる電車のドアでした。
（写真は、最新型地下鉄なので、ドアはボタンで開けるようになっています）
今日は、鉄道駅のお話です。
さて、ウィーンにはいわゆる「終着駅」スタイルの駅が何箇所かあります。代表的なものは西駅でしょう。国際列車が発着する華やかな雰囲気がありますが、フランスやドイツに比べると駅舎が近代的で、今ひとつウィーンの雰囲気に合わないと感じるのは、私だけでしょうか。
この他、長距離列車が発着する駅としては、ベルベデーレ宮に近い南駅もあります。しかし、こちらは現在では国内区間の列車が中心となってしまい、駅の規模の割には、華やかな雰囲気はありません。
また、プラターの最寄り駅である北駅や、シティ・エア・ターミナルのある中央駅（Mitte）も、名前は立派なのですが、Ｓバーンや近郊電車が発着する「中間駅」です。
そんな中、フランツヨーゼフ駅という、たいそう立派な名前の駅があります。しかも、行き止まり式の「終着駅」スタイルです。初めて地図で発見した時には、その名前から、さぞや立派な駅だろうと、勝手に想像を巡らしました。
ただし、時刻表を見ると、長距離列車の発着はなく、Ｓバーンや近郊区間の列車が中心です。
さて、実際に訪問して、びっくりしました。まず、いわゆる駅舎がないのです。日本のようにビルの中に入っており、独立した駅舎はありません。おそらく再開発によって建てられたであろう「駅ビル」は、近代的な建物で、旅行者から見ると「ウィーン情緒」が感じられない建物です（生活者の視点から考えれば、「ウィーン情緒」よりも、機能性が優先されるものですが…）。
駅のプラットホームも、ビルの中にあるため、表の光が入らず、地下鉄のような雰囲気です。正直、初めて訪問した時は、「期待はずれ」でがっかりしてしまいました。特に名前が良いだけに、ちょっと残念な気がします。
駅前には路面電車（Ｄ系統）も通っており、乗り換えなどの便が良いためか、利用者は意外と多いようです。
ウィーンにも「近代的な駅がある」という典型でした。
ウィーン郊外に「鉄道博物館」（Eisenbahn Museum Strasshof）があります。この鉄道博物館は、オーストリア鉄道150年（1987年）の行事にあわせて整備されたものです。
ちなみにオーストリア最初の鉄道は、1837年に開通したカイザー・フェルディナント・ノルト・バーン（Kaiser Ferdinands Nordbahn）です。
さて、この鉄道博物館へは、ウィーン・ミッテからS1に乗り、30分ほどで、最寄り駅のSilberwaidに到着します。注意が必要なのはStrasshofという駅が手前にあるのですが、ここで下車すると、博物館まで徒歩で40分ほどかかります。ちなみにSilberwaidからは５分ほどです（何で知っているのか…それはヒミツです）。
私は、2002年の９月に初めて訪問しました。平日だったので、お客様の姿が、まったくありませんでした。一瞬、営業しているのかと心配になりました。ちょうど、その時、係員が通りかかり、“博物館に来たのか”と声をかけてくれ、無事入場することができました（入場料当時4.5ユーロ）。車庫の中も、屋外展示場も、少数の係員以外、誰もいません。私の「貸し切り状態」です。普通ならば、写真撮影や見学に最適の環境なだけに、大喜びするのですが…
ところが、回ってビックリ仰天。というのは、いわゆる「博物館」というよりは、保存車両の集積地といった感じなのです。もちろん動態保存の車両もありますが、とりあえず「集めてあるだけの車両」や、「整備待ちの車両」の方が圧倒的に多いのです。しかも、屋外の車両はかなり傷んでいます。
実は、オーストリア国鉄も150周年記念の行事にあわせて、歴史的車両の整備を大々的に実施しました。その際、当時、西駅近くの産業技術博物館（Technisches Museum）で展示されていた機関車を引き上げています。その中から、動態に復元されたものも、多数存在します。そして、９月にStrasshofに隣接する特設会場で、大々的に車両パレードが開催されたのでした。
しかし、現在では、予算不足のためか、そのころに比べると、明らかに保存状態が低下しています。また、展示の仕方も、余り展示を意識している様子はなく、「とりあえず置いてある」といった状況です。ただし、保管されている車両の数は非常に多く、仮に「完全に整備」されたら、見事な博物館になると思います。
もちろん、現在でも一部は動態保存されている蒸気機関車などもあり、時々特別運転で登場します。しかし、普段は火が入っていないので、「生きている車両」という感じはしません。
当初、ここで昼食をとることを考えていましたが、平日なのでカフェも休業中でした（悲しい…）。
幸い、自動販売機で飲み物を買うことができたので、助かりました。ところで、ここ自動販売機、珍しくビアを売っていました。ホテル以外の場所で、ビアの入った自動販売機を見たのは、ここが初めてです。
鉄道ファンの方でも、特別行事でもない時は、お奨めしかねますが、ご興味のある方は、下記のサイトで情報を収集することができます。
なお、開館は４月から９月中旬（2004年は、４月１日～９月26日）の10時から16時となっています。博物館の定番「月曜休館」（Montag geschlossen）となっています。
以前は、オーストリアだけではなく、ドイツやスイスを鉄道で回っていました。便利なパス（ユーレールパス）が発売されていて、これを購入すると、その都度乗車券を購入する必要がなく、乗り降りも便利なので、もっぱらこれを愛用していました。
だいぶ前になりますが、インスブルックからクーフシュタインへ向かう途中の列車での出来事です。
そのときは、パスを持っていたので、追加料金の心配がないため、長距離特急列車に乗車しました。ご存じのようにオーストリア国鉄は、「原則」として、右側通行です。なぜ、「原則」なのか…これが、今回のお話と関係があるのです。
さて、インスブルックを出発するとき、外がよく見えるように、進行方向右側の座席を確保しました。ある駅を通過してから、ふと、窓の外を見ると線路が見えるではありませんか。「はて、引き込み線か何かかな？」と思っていると、列車の姿が…。普通列車が走っているではありませんか。そう、私の乗った特急列車は、本線上で普通列車を追い抜いていったのです。私の乗った特急列車は、次の駅から、再び、本来の線路（進行方向右側の線路）に戻っていました。
「本線上で、先行する普通列車を追い抜く」。日本では考えられないことなので、あっけにとられてしまいました。その後、日本に帰って詳しい方にお話を伺ったところ、ヨーロッパの国鉄では、「単線並列方式」という仕組みを採用しているとのことでした。
ちょっと専門的な話ですが、「単線並列方式」とは、線路が複線のように、二本あるのですが、実は厳密に上り線、下り線と分けるのではなく、「単線が二本並んでいる」方式のことです。つまり、一つの線路を、いつでも状況に応じて上り線にも、下り線にも使用できるシステムです。
もともと、一本の線路を閉鎖して保守をすることを前提としたシステムのようです。もっとも、列車の運行密度が日本のように高いと、一本の線路を閉鎖して保守をすると、ダイヤが大幅に乱れてしまいますが… なお、日本でも、山陽新幹線で当初夜行列車（東京―博多間）の運転が計画された際、単線並列方式が検討されたとのお話も伺いました。
その後も注意深く観察していると、一つの線路を閉鎖して、大々的な工事を行っている場面に出くわしました。また、信号についても、「上下線対応」になっているところもありました。
このシステムを使えば、ダイヤが乱れているとき、追い越し設備のある駅まで待たなくとも、本線上で先行する列車を追い抜くことができるため、便利なのかもしれません。
しかし、本線上で、列車が列車を追い抜くシーン、上空から見たら、さぞかし壮観でしょうね。
ところで、日本の某テレビ局の人気番組、「○○○○の泉」だったら、「走っている列車を走っている列車が追い抜くことがある」は、「何ヘー」でしょうかね。
日本でも、ここ数年、各地で蒸気機関車が復活し、時折、臨時列車として運転され、人気を集めています。しかし、この分野では歴史と伝統のあるヨーロッパが「大先生」です。日本では、鉄道会社が事実上の「費用持ち出し」（要するに赤字で）で機関車を修復し、機関士を養成して、運行しています。しかし、ヨーロッパの場合、民間のボランティア団体が中心となり、彼らが自らの技術と労働力を提供し、長い時間をかけて修復し、運行まで手がけるというケースが大多数です（この話は、いずれ詳しくご紹介しましょう）。もちろん、オーストリアでも例外ではありません。
ただし、大型の機関車（国鉄線上を走るようなもの）は、費用の問題などもあり、シュマール・シュプール・バーン（日本語では狭軌鉄道と訳しますが、日本の鉄道ファンには英語の「ナローゲージ」と言った方がわかりやすいですね）が中心です。これは、線路の幅が760mm程度と、国鉄の線路幅（1435mm）よりも狭い鉄道で、主に地方や山間部で使われています。しかし、オーストリアは道路が完備しているため、多くのシュマール・シュプール・バーンが1970年代に廃止されて、残っている方が少なくなっています。現在残っている鉄道も、貨物輸送が中心で、旅客輸送は「おまけ」といった感じのところが多いのが特徴です。
日本でも有名なインスブルック近郊のツィラタールバーンなどは、有名ですね。
蒸気機関車で運転する特別列車のことを、オーストリアでは「ダンプフ・ブンメル・ツーク」（Danpf Bummel Zug）と言うことがあります。「ダンプフ＝蒸気、ブンメル・ツーク＝鈍行列車」です。
しかし、「ブンメル」が「くせ者」であり、オーストリアらしいところなのです。「Bummel」には俗語で、「飲み歩く」という意味もあるようです。まさにピッタリ。というのは、ほぼすべての、この手の列車に必須のアイテムがあります。それは、バーやビュフェと名付けられた簡易食堂車です。当然、バーですから、ビアをはじめとする各種アルコール飲料が販売されています。中にはアコーディオンの演奏をしている列車もあります。日本だと、子どもにつきあうお父さんは、缶ビールを持ち込んで、チビチビやる…という光景を目にしますが、ここオーストリアでは、大人が堂々とバー・ヴァーゲンやビュフェット・ヴァーゲンで、昼間から宴会をやっております（ただし、オーストリアでもウィーンの方が多いようですが、ドイツ人やイタリア人も多数乗っています）。
だから、列車の席はどこから埋まるか。そう、バー・ヴァーゲンやビュフェット・ヴァーゲンから満席になります。
今から10年以上前になりますが、友人と二人でシュタイヤマルク州の「この手の列車」に乗ったことがあります。運悪く（というか本音は運良く）、相席になった方と盛り上がってしまい、飲み過ぎて、終点の駅で、しばらく休まざるを得なかったという経験があります。
日本では蒸気機関車が走ると、カメラを持った鉄道ファンがたくさん沿線に集まります。時には場所取りで、トラブルも起こると聞いています。もちろん、オーストリアでも珍しい機関車が走る場合は、ヨーロッパ各国からカメラやビデオを持った鉄道ファンが集まります。しかし、こちらでは、ダンプフ・ブンメル・ツークは、「大人も、子どもも、乗って楽しむもの」という考え方が定着しているようです。だから、「ブンメル」なのです。
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